СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, МОСТА И СТАНЦИИ

Подробности: Категория: Культура

Фрагмент книги Алексея Гунькина «Старая Торопа. История родного края»

мост

Окончание.
Начало в №6 от 17.02.2023 г.,
№7 от 22.02.2023 г.

«Посёлок городского типа Старая Торопа. Основан в 1870 году, как пристанционный посёлок при строительстве Виндаво-Рыбинской железной дороги».
Тверская региональная государственная энциклопедия.

На интернет-запрос «Старая Торопа» выйдет, скорее всего, эта информация. К сожалению, она не верна: в 1870 году не было не то что станции, а даже идеи строительства такой железной дороги.
Идея соединить Москву «возможно кратчайшим путём» с Балтийским портом Виндава появилась во время строительства Транссиба. Российская Империя получала «стальную стрелу» от Атлантики до Тихого океана.
Строительство Виндаво-Рыбинской (такое имя она тогда носила) железной дороги началось в 1897 году, сразу после получения «высочайшего утверждения». «Работы велись под руководством инженера путей сообщения Степана Августовича Штольцмана и тогдашнего председателя Общества Николая Степановича Островского». [«Наша Двина», С. 53]
Ещё до утверждения Общества были проделаны все геологические и геодезические изыскания, составлен наиболее приемлемый маршрут и поквартальный план работ.
«Основываясь на воспоминаниях строителей, можно установить, что весь участок от Ржева до Великих Лук сооружался одновременно». [НД, С. 56] К строительству привлекались жители всей округи. Уездная и волостная администрации, осознавая все выгоды железной дороги, оказывали всё возможное содействие. «На всех трудоспособных жителей… налагалась гужевая повинность – бесплатно отработать (на строительстве) две недели со своими лошадью и телегой». [НД, С. 55]
Отработав эту повинность, крестьяне нанимались уже за плату. По воспоминаниям строителей, люди были заинтересованы, ведь платили хорошо: «Отработал день – получил, что причитается!». Хочешь – бумажными ассигнациями, хочешь – золотыми царскими рублями. [НД, С. 56]
В районе будущего посёлка Старая Торопа через сосновый лес пролегла широкая просека. Древесина шла на распилку, в том числе под телеграфные столбы и на шпалы. Корни корчевали и выгоняли из них скипидар, необходимый для пропитки свай. Одна из улиц посёлка так и называется – Скипидарная.
Топкие места засыпали валунами, щебнем, укрепляли сваями. Но это было только начало.
Правый берег реки Торопа в месте строительства был крутым и обрывистым. Он более чем на десять метров возвышался над левым, а железнодорожное полотно должно было лечь на одном уровне. Для решения этой проблемы начали сооружать искусственную насыпь. Чтобы угол уклона был небольшим, её начало положили за несколько вёрст от реки, у будущего разъезда «Барсово». В проектной документации участок получил наименование «Черногузовская насыпь», по названию близлежащей деревни.
Объём работ был колоссальным, и старожилы вспоминали, что на стройку приехало много рабочих с Украины, из Полтавской губернии. Их нанимали заранее на местах, чтобы они приехали со своими лошадьми и телегами с высокими бортами, для перевозки камней и грунта. Такие телеги по-украински назывались «грабарки». [НД, С. 55]
Более профессиональными «гастарбайтерами» были итальянцы. Они тесали камни для моста через Торопу.
Мост через реку Торопа получился трёхпролётный. Стальные пролёты, общим весом более трёхсот тонн, установили на двух высоких каменных опорах. [Вести Тверь, 16.04.2022] Даже в самое сильное половодье вода не должна была достигать и четверти высоты опор.
Центральный, самый большой пролёт, длиною под 40 метров, поддерживали железные «рёбра» на выгнутых вниз дугах. Основой верхней части пролёта стали стальные двутавры.
Общая длина моста составила 74 метра. [Вести Тверь]
Интересен способ, которым проверяли качество мостов в Российской Империи: когда к мосту подъезжал первый состав, инженера ставили под пролёт! Надо ли думать, что расчёты были самыми точными! (Такие расчёты учили делать в Институте путей сообщения, который в тот момент был самым престижным учебным заведением в Империи! Предмет назывался «Сопротивление материалов» и считался самым сложным. Среди студентов родилась поговорка: «Сдал сопромат – можно жениться!» Подразумевалось, что теперь ты уже настоящий инженер и сможешь обеспечить семью!)
Когда в 2021-2022 годах проходила реконструкция моста, пролёты из-за «усталости железа» заменили, а опоры, по словам экспертов, оказались «такие качественные, что простоят ещё 100 лет»! [Вести Тверь]
Второй, небольшой однопролётный мост соорудили на пару сотен метров западнее, для безымянного ручья, впадающего ниже в Торопу. Сегодня под этим мостом вместе с ручьём проходит дорога из района Леспромхоза на Валдай.
Камень для работ использовался местный. Крестьяне собирали на полях валуны и свозили их каменотёсам. Самих мастеров с чьей-то лёгкой руки крестьяне прозвали «макаронниками». [НД, С. 55]

станция
Итальянские каменотёсы подготавливали камень и для фундамента нашей станции, а также фундаментов железнодорожных казарм. Казармы эти ставили через каждые несколько вёрст, и предназначались они для жилья железнодорожников, обслуживающих свои участки.
По воспоминаниям старожилов, записанных автором, делали их очень качественно: просторными, из толстых брёвен, с большими застеклёнными окнами и покрывали гонтом, который позже был заменён на оцинкованное железо. Многие из них простояли по сто лет!
Одна из таких казарм стояла у северной окраины деревни Черногузово. Вторая сгорела не так давно. Высокий печной дымоход близ железнодорожного полотна и сейчас видно с окраины улицы Тургенева, в месте её пересечения с улицей Полевой.
Также для обеспечения работы станции было построено кирпичное здание «водокачки». В то время составы тянули паровозы, которым требовалось много воды. Здание это сохранилось и сейчас. Расположено оно в двухстах метрах от ж/д моста, ниже по течению Торопы. К сожалению, оно совершенно заброшено, хотя стены и кровля находятся в хорошем состоянии.
Наконец, главным железнодорожным зданием стал вокзал. Его постройка началась в 1898 году на 379 версте железной дороги.
Станция планировалась небольшой, поэтому здание вокзала изначально спроектировали деревянным. Проект предусматривал билетную кассу, зал ожидания, буфет, комнату телеграфиста и кабинет начальника станции. Прочие «удобства» предусматривались в отдельно стоящем здании.
Таких деревянных вокзалов на нашем участке дороги до сегодняшнего дня сохранилось всего два: в Старой Торопе и Жижице.
Одновременно с постройкой вокзала к нему подводили железнодорожную насыпь и «тянули» телеграфную линию. На насыпь, под полотно, укладывали сосновые шпалы.
Рельсы везли с Донбасса. Уложив на шпалы, их прибивали «костылями» – толстыми гвоздями с г-образной шляпкой.
Удивительно, но, несмотря на то, что почти все работы производились вручную, главные объекты удалось соорудить всего за полтора года! Уже осенью 1898 года соединили все строящиеся одновременно участки от Ржева до Великих Лук и запустили движение рабочих поездов. Пробный состав пустили ещё раньше – в августе.
Когда крестьяне прослышали, что «по чугунке… впервые пройдёт настоящий паровоз. Женщины побросали серпы и побежали смотреть доселе не виданное зрелище. Раздался гудок приближающегося не виданного доселе чуда – паровоза!» [НД, С. 56]
18 ноября 1900 года специальный уполномоченный инспектор Министерства путей сообщения С.А. Струве телеграфировал князю Хилкову: «об открытии… после молебствования временного пассажирского и товарного движения на участке Ржев – Великие Луки (226 вёрст)» [НД, С. 57]
11 сентября 1901 года было открыто регулярное движение поездов.
17 октября 1901 года министр путей сообщения Российской Империи князь Михаил Иванович Хилков докладывал Николаю II о том, что постройка всех участков Виндаво-Рыбинской железной дороги окончена, поезда беспрепятственно идут из конца в конец, а Россия получила стратегическую стальную линию к незамерзающим глубоководным портам Балтийского моря!
Так появилась станция «Торопа». Днём её рождения можно считать 21 марта 1898 года – первое документальное упоминание станции. По новому стилю это 8 апреля.
8 апреля 2023 года нашей станции исполняется 125 лет!