Это нашей истории строки...

Торопецкий краевед Л. И. Медведева передала мне интересный материал, посвящённый одному малоизвестному эпизоду Великой Отечественной войны, связанному с аэродромом Старая Торопа. Оттуда в октябре 1942 г., то есть 80 лет тому назад, взлетел самолёт Р-5 с группой белорусских партизанских командиров и направился к месту назначения – на временно оккупированную врагом территорию.

К сожалению, самолёту не удалось произвести посадку в указанном месте, не вернулся он и на свой аэродром, потерпев катастрофу на обратном пути.
Подробно об этой трагической истории рассказывалось в статье-расследовании «Последний полёт Р-5», подготовленной членами группы «Поиск» Витебской области Республики Беларусь, которая была опубликована в торопецкой газете «Мой край» от 21 февраля 1998 г. (№8). Теперь же мы предлагаем ознакомиться с данной статьёй и нашим читателям.

«Последний полёт Р-5»
«Недавно нам удалось получить из архива копии документов о расследовании катастрофы самолёта Р-5 отдельной авиационной эскадрильи особого назначения 119-го особого отряда (обслуживала штаб партизанского движения), произошедшей 6 октября 1942 г. в районе Старой Торопы (так указано в архивных документах, прим. С. Д.). Самолёт врезался в землю на переднем крае обороны 1-го стрелкового батальона 120-го стрелкового полка 362-й стрелковой дивизии. Расследование проводили сотрудники особого отдела 362-й стрелковой дивизии.
В ночь с 5 на 6 октября 1942 года группа комбригов военных комиссаров, с ними одна партизанка, должны были вылететь к месту расположения 3-й Белорусской партизанской бригады после совещания и получения инструктажа в штабе партизанского движения, расположенного в деревне Хворостово (возможно, Хворостьево).
По другим источникам, со 2 октября по ноябрь 1942 года штаб Партизанского движения находился в д. Шейно и д. Тимохино Торопецкого района, после чего переместился в Москву.
З-я Белорусская партизанская бригада располагалась в д. Заборье Васильевского сельсовета Полоцкого района.
Штаб 4-й ударной армии наладил и поддерживал радиосвязь со штабом бригады. Для гарантии посадки был сделан запрос в штаб 3-й Белорусской партизанской бригады, откуда в три часа 6 октября 1942 г. поступил ответ начальника штаба бригады Жигалова с разрешением посадки на площадку в районе д. Заборье. Условный сигнал на посадку: костры по квадрату площадки и две белые ракеты из центра посадочной площадки.
Задание и разрешение на вылет самолёт экипажа Р-5 в составе лётчика старшего лейтенанта Клименко и штурмана Щетинина получил от начальника штаба партизанского движения бригадного генерала Калинина.
В 3 час. 15 мин. самолёт Р-5 с комбригами на борту с аэродрома Старая Торопа вылетел к месту назначенной посадки. Маршрут полёта был полностью выполнен, лётчики точно прошли все расставленные ориентиры, в назначенное время вышли в район посадочной площадки. Они произвели облёт в целях выявления условных сигналов на посадку. Не обнаружив световых сигналов и учитывая приближение рассвета, экипаж принял решение возвратиться на аэродром вылета, куда лётчики и взяли курс.
Однако из-за плохой видимости (дымка, туман) аэродром Старая Торопа они проскочили и по истечении намеченного времени взяли курс на север, с задачей выйти на железную дорогу (это помогало ориентироваться на местности, прим. С. Д.). При выполнении этого манёвра самолёт находился в районе железнодорожного разъезда Паникля (в 10-12 км восточнее станции Нелидово, прим. С. Д.) и над территорией, занятой противником, был обстрелян, получил повреждение рулей управления.
Лётчик со снижением пошёл в расположение наших войск по линии железной дороги. В это время немцы продолжили обстрел самолёта. Когда Р-5 был на высоте 40-50 м, над ним разорвался снаряд, и самолёт получил дополнительное повреждение, вышло из строя ручное управление. Лётчик принял решение идти на вынужденную посадку. Самолёт развернулся на 90 градусов и, перелетев железную дорогу, зацепился за телеграфные провода и столб. В 40-50 м от железнодорожного полотна он врезался в землю у хутора Уручье (запись смазана, возможно, начальные буквы другие).
Во время катастрофы «комбриг С. М. Короткин, военные комиссары Е. А. Козлов, В. Я. Лапенко убиты на месте, комбриги А. Я. Марченко и Я. Х. Сташкевич тяжело контужены, ранены и в бессознательном состоянии направлены: А. Я. Марченко – в 458-й медсанбат 362-й стрелковой дивизии, Я. Х. Сташкевич – в 29-й полевой госпиталь 22-й армии». Партизанка Н. И. Фильченок (уроженка Невельского района) по дороге в медсанбат скончалась.
А. Я. Марченко после лечения вернулся в бригаду и командовал 3-й Белорусской партизанской бригадой до соединения с частями Красной Армии. Он был единственный из пассажиров, оставшийся в живых. Где были захоронены славные партизанские командиры? Где их могилы? Неизвестно ни родственникам, ни боевым друзьям. Над этим сейчас работают поисковики.
Может быть, это место расположения 458-го медико-санитарного батальона, и они захоронены в братской могиле. Может, захоронены по месту расположения штаба партизанского движения где-то на партизанском кладбище.
Расследование катастрофы производилось органами особого отдела НКВД 362-й стрелковой дивизии, документы с грифом «Совершенно секретно» хранились в архиве КГБ. Вот почему узнать что-либо о гибели командиров было долгое время невозможно. По всей видимости, это было связано с деятельностью немецкой разведки по перехвату радиообмена бригады со штабом 4-й Ударной армии (чтобы избежать утечки важной информации, прим. С. Д.). Лётчики Клименко и Щетинин получили ранения и лечились в санчасти 1210-го стрелкового полка.
Б. ЛЕГОНЬКОВ,
211306, п/о Пестуница
Витебского района
Витебской области».

Белорусские поисковики, подготовив эту статью для газеты «Мой край», полагали, что кто-нибудь из местных старожилов Торопецкого, Западнодвинского, соседних районов что-то слышали об этой авиакатастрофе, возможно, у них имеются сведения о месте захоронения погибших партизанских командиров. Мы с этой же целью публикуем в «Авангарде» данный материал, а также, чтобы почтить светлую память этих отважных людей.

Легендарный
«воздушный извозчик»
Давайте теперь поближе познакомимся с самолётом Р-5 (расшифровывается как «разведчик пятый»), который является главным «действующим лицом» этой давней истории периода Великой Отечественной войны.
Это один из самых массовых одномоторных самолётов-бипланов 1930-х годов в СССР. Более 1000 таких машин эксплуатировались в гражданском воздушном флоте как почтовые и грузопассажирские. Более 5000 самолётов Р-5 имелись в Красной Армии, где он был основным образцом разведчика, лёгкого бомбардировщика и штурмовика вплоть до начала 1940 годов.
Самолёт Р-5 был создан в ОКБ знаменитого советского авиаконструктора Николая Николаевича Поликарпова в 1928 году и в том же году поступил на лётные испытания. Он имел схему полутороплана (нижнее крыло значительно меньше верхнего). При тогдашнем уровне технологии биплан имел множество стоек и расчалок, что снижало скорость, а более прогрессивный моноплан имел высокую посадочную скорость, что повышало требования к аэродрому. Поэтому Поликарпов выбрал нечто среднее, подняв крейсерскую скорость по сравнению с его предшественником, «небесным тихоходом» У-2, но не ухудшив посадочных характеристик. Р-5 серийно выпускался с 1930 по 1937 годы.
В сентябре 1930 года звено Р-5 успешно выполнило сверхдальний перелёт протяжённостью в 10.500 км по маршруту: Москва – Анкара – Тбилиси – Тегеран – Термез – Кабул – Ташкент – Оренбург – Москва. После этого Р-5 занял первое место на международном конкурсе разведывательных самолётов для иранской авиации, который проводило правительство Ирана, опередив самолёты Англии, Франции и Голландии. В 1933-1934 гг. три Р-5 участвовали в спасении экипажа ледокола «Челюскин», застрявшего в арктических льдах. Именно они увезли основную массу людей.
Самолёт имел множество вариантов. Он принимал участие во всех вооружённых операциях РККА 1930-х и начала 1940-х годов. На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и лёгкого транспортного самолёта вплоть до 1944 года. Также он поставлялся в республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В республиканской Испании получил характерное наименование – «бреющий полёт», но из-за низкой скорости применялся без особого успеха.
Рациональная конструкция самолёта с большим запасом прочности обеспечила самолёту сравнительно длительную жизнь – вплоть до конца 1940-х годов он использовался в геологии, картографии, как курьерский и санитарный самолёт. В знак его особых заслуг Почта СССР в 1977 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Р-5.
Подготовил
Сергей ДЕНИСОВ

Comments:

• Назад
• Вперёд