«Стальной путь идёт на запад…»

Подробности: Категория: Это нашей истории строки...

001

24 сентября (по старому стилю 11 сентября) 1901 года, то есть ровно 120 лет тому назад, открылось регулярное движение товарных и пассажирских поездов на первом участке новой стальной магистрали Москва – Виндава (ныне железная дорога Москва – Рига). Он связал единой транспортной артерией большое пространство – от Москвы до города Крейцбург (современный латвийский г. Екабпилс). Общая протяжённость пути составила 768 вёрст (1 верста = 1,0668 км). Постройка новой линии коренным образом изменила судьбу нашего тихого отдалённого лесного края, да и всего юго-запада Тверской области в её современных границах.

Указом царя Николая II от 1897 г. частной компании «Обществу Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги» дозволялось начать сооружение этой сверхдальней магистрали в Прибалтику. Так, 21 мая 1897 г. третьим дополнением к уставу Общества, Высочайше утверждённому (от имени Николая II), на него возлагалось строительство за счёт собственных средств железной дороги нормальной колеи для соединения кратчайшим путём Москвы с Виндавою (современный латвийский город Вентспилс) общей протяжённостью около 1020 вёрст. На сооружение и устройство этой дороги Правительством России разрешался выпуск дополнительного капитала (в виде ценных бумаг).
Уже 25 июня 1897 г. в Инженерный Совет Департамента железных дорог поступила инструкция «на изыскание и первичный проект железнодорожной линии от Москвы до Крейцбурга». В итоге было выбрано такое направление: Москва – Ржев – Великие Луки и далее на запад к конечному пункту. В данной инструкции специально оговаривалось, чтобы инженеры-изыскатели при производстве работ обязательно учитывали интересы городов, сёл, других населённых пунктов, которые окажутся в сфере влияния будущей магистрали.
Московско-Виндавская линия была крайне необходима для дальнейшего развития внешней торговли России. Крайне важно было связать центр страны с Балтикой по кратчайшему направлению. Тогда русским товарам – лесоматериалам, льну, кожам и другому экспорту – открывался прямой путь в Европу. Таким образом, создавался наикратчайший путь на Балтийское побережье, где Виндава, никогда не замерзающий крупный порт, обеспечит непрерывный и взаимовыгодный обмен товаров с заграницей. Кроме того, эта дорога должна была стать естественным продолжением на запад – к Балтийскому морю – Великого Транссибирского пути, строительство которого завершалось.

P1310087
В 1897 г. на месте будущей магистрали начались земляные работы. А в 1898 г. здесь уже вовсю кипела работа. В тот год на нашем участке «Ржев – Великие Луки» появились названия хорошо знакомых нам станций: Чертолино, Оленино, Мостовая, Нелидово, Земцы, Западная Двина, Старая Торопа, Жижица, Кунья. При них сразу образовались пристанционные посёлки, ставшие своеобразными центрами притяжения местного и приезжего населения. К сожалению, мы не знаем имён и фамилий всех тех людей, которые своим самоотверженным, а иногда и непосильным физическим трудом прокладывали сквозь глухие леса и непроходимые болота новую дорогу – ведь техники тогда не было, все работы велись вручную.
Как уже говорилось выше, к сентябрю 1901 г. завершилось строительство самого большого участка «Москва – Крейцбург». Общие затраты на него составили 58.842.742 рублей. В эту стоимость вошло и вознаграждение лицам, у которых были изъяты земельные участки, общая площадь которых составила 5.160 десятин. Станция Западная Двина, возникшая на 354 версте пути, получила статус узловой станции третьего класса, где было оборотное паровозное депо.
Когда в наших краях открылось регулярное железнодорожное движение, жители окрестных деревень приходили толпами смотреть, как на диковинку, на паровозы, которые были маленькими, но с длинными трубами. Скорость паровозов (поездов), если судить по нынешним меркам, была невелика: пассажирских – 30 км/час; товарных и того меньше – 20 км/час. Поездной состав насчитывал всего 15-20 вагонов. Вот как довольно живописно описывал прибытие 28 сентября 1901 г. первого пассажирского поезда на станцию Великие Луки очевидец этого поистине исторического события в газете «Вести Великолукского уезда»:
«…Кудряво попыхивая белыми факелами, крикливый паровоз будил окрестности.
Прядая (т. е. двигая, поводя, прим. С. Д.) длинными ушами, притаился в зарослях орешника линявший заяц. Вниз головой, в молодой ломкий кустарник, не успев каркнуть, камнем кинулась старая ворона. Красным пламенем метнулась за пригорок расторопная лисица.
У ворот города настигнутые пешеходы неистово сбегали с тропинок, петлявших у железнодорожной насыпи, и с почтительного расстояния, с откровенным удивлением разглядывали «железного коня» с полудюжиной зелёных вагонов, с неожиданными крикливыми гудками, рождающими в сознании чувство расстояний и разлук, далёких дорог и чужих земель.
Паровоз, поблёскивая сталью движущегося механизма, коротко и голосисто вскрикнул несколько раз и остановился у приземистого здания рубленого вокзала станции Великие Луки». (Из книги Владимира Ипатова «Депо на Ловати». Великие Луки, 1995 г.)
В 1906 г. была издана книга «Очерк современного состояния и деятельности за первое пятилетие Московско-Виндавской железной дороги. 1901 – 1906 гг.» (Москва, 1906 г., автор В. В. Горячковский). В ней, в частности, сообщалось, что по состоянию на 11 сентября 1901 г. дорогу обслуживали 126 паровозов, большая часть которых поступила в 1899 году. Из них пассажирских и товарных – 24, все отапливались дровами. Паровозов отечественного производства было 64 (Путиловского и Коломенского заводов). На 11 сентября 1902 г. имелось уже 157 паровозов. Из них 30 – пассажирских и товаро-пассажирских. К концу первого пятилетия общий пробег паровозов возрос на 30%, причём, пробег в пассажирских поездах увеличился на 52,8%, что наглядно свидетельствует о возросшей популярности этого вида транспорта, товарных – на 17%. Освещение вагонов было свечное, за исключением двух служебных вагонов, в которых установили электрическое.

P1310102
Техническое оснащение паровозов, которые тогда водили поезда, было крайне слабым. Тормоз – ручной и только на паровозном тендере (специальный железнодорожный вагон, прицепляемый к паровозу, предназначенный для перевозки запаса топлива для локомотива (дров, угля или нефти), смазки, воды и части хозяйственного инвентаря. прим. С. Д.). От хвоста поезда к паровозу по верхним кронштейнам тянулась верёвка – ею в случае остановки состава и подавался сигнал. Паровозы работали на дровах, их на тендер грузили вручную. Машинистам паровоза в пути приходилось несладко, а их помощникам было ещё сложнее: необходимо было поддерживать в топках огонь, поэтому за длинную смену они перетаскивали огромное количество дров, отчего уставали физически при набивке топки дровами, сильно обжигали руки. Машинисты товарных поездов должны были работать по 329 часов в месяц, пассажирских – по 303 часа. Но при заболевании сменщиков или отсутствии их по другой причине их товарищи были вынуждены вновь отправляться в дальнюю поездку.
Сквозное движение поездов от Москвы до Виндавы открылось 11 ноября (по старому стилю) 1904 г. Для нашего государства ввод в действие тысячекилометровой линии был грандиозным шагом вперёд. Новая дорога, ставшая успешным предприятием, сулила не только активизацию внешней торговли, но и открытие благоприятных перспектив для развития отечественной промышленности. Также она способствовала зарождению новых населённых пунктов и оживлению жизни вблизи железнодорожных станций. Так, маленькая станция Западная Двина в 20-х годах прошлого века «выросла» до рабочего посёлка, где имелось крупное производство – деревообрабатывающий комбинат. А 1 декабря 1937 г. посёлок повысил свой статус, став городом Западная Двина. Станция Старая Торопа со временем разрослась до посёлка городского типа.
В сентябре 2001 г. широко отмечался вековой юбилей нашей стальной магистрали. На некоторых крупных станциях были установлены памятные доски. В 2015 г. на крупной узловой станции Новосокольники установили памятник строителю Московско-Виндавской железной дороги – в честь признания огромных заслуг неутомимых тружеников, за сравнительно короткий срок воплотивших в жизнь этот грандиозный технический проект. Также на станции Новосокольники застыл на вечной стоянке заслуженный «ветеран» – старый паровоз, передав эстафету своим быстроходным и более мощным коллегам – тепловозам.
В начале ХХI века наша магистраль продолжает столь же исправно служить людям. По ней ни на минуту не прекращается движение товарных, пассажирских и пригородных поездов. Пожелаем им счастливого пути!
Сергей ДЕНИСОВ
Фото Е. Коновальцева